Ошибка в тексте? Выделите ее и нажмите CTRL + ENTER

Ахтубинские новости

Ахтубинск СЕГОДНЯ - это самые свежие новости города и района.

добавить на Яндекс
Четверг, 19 Март 2020 05:39

Астраханская служба занятости рассказывает об астраханских железнодорожниках — тружениках тыла

Астраханская служба занятости рассказывает об астраханских железнодорожниках — тружениках тыла Фото: Из открытых источников

Агентство по занятости населения продолжает публиковать материалы о тружениках тыла к 75-летию Великой Отечественной войны. На этот раз об астраханских железнодорожниках.

Чтобы понять, какая огромная работа была проделана астраханскими железнодорожниками в годы обороны Сталинграда, нужно представить обстановку, в которой им пришлось выполнять свою задачу по обеспечению волжской твердыни необходимым вооружением и продовольствием.

Принято считать — астраханцев война обошла стороной. Да только факты говорят о другом: например, на Верхнебаскунчакский железнодорожный узел было совершено в 2-2,5 раза больше налетов вражеской авиации, чем за всю войну на какую-либо из крупных железнодорожных станций прифронтовых дорог. А все потому, что из Астрахани шла основная помощь защитникам Сталинграда, кавказская нефть. Астраханский округ входил в состав Сталинградской области, так что война шла на нашей земле. Сегодня это сражение многие называют войной за нефть. От ее разливов по всему следованию железной дороги полыхали сотни цистерн. Боец С. Г. Антонов вспоминал: «Ощущение было такое, что эшелон движется по тоннелю, так как справа и слева непрерывными рядами громоздились остовы сгоревших вагонов и цистерн, отчего в вагоне было все время темно. ... наш поезд в районе станции Богдо попал под бомбежку».

Только с июля по декабрь 1942 года вражеской авиацией на этом участке было повреждено 100 паровозов и свыше 3 тыс. вагонов, было убито и ранено более 3 тыс. железнодорожников. После первых же бомбовых ударов немецкой авиации станционный поселок сгорел, служащие дороги ушли жить в степь в землянках, но продолжали мужественно нести свою боевую вахту. Астраханская железная ветка, идущая вдоль левого берега Волги, называлась «линией огня», а еще «женской дорогой», из-за того что ее в рекордные сроки построили астраханские женщины, школьники и эвакуированные. ...Потеряв железную дорогу, связующую Астрахань с Закавказьем и Кавказом, Совет Народных Комиссаров уже 12 сентября 1941 г. принял решение строить железную дорогу протяженностью 180 км с паромной железнодорожной переправой через Волгу. Строительство шло почти при полном отсутствии средств механизации, так как вся техника была отправлена на фронт. Вся механизация — кирки, лопаты, да порядка 3 тыс. подвод. А в январе 1942 года 10 тыс. рабочих-строителей (из 40 тыс.) и немногочисленную технику решением СНК перебросили в Сталинград для обустройства причалов. В таких невероятных условиях в кратчайший срок совместно с военными железнодорожниками были открыты железнодорожные линии Сталинград — Владимировка — Баскунчак и Астрахань-Кизляр, которые впоследствии сыграли огромную роль в снабжении войск на Сталинградском направлении. Строительство первой очереди дороги было завершено в конце 1941 г. Начальник Сталинградской железной дороги т. Воевудский телеграфировал Наркому путей сообщения: «Пробный поезд № 942, весом 520 тонн, паровоз серии III 3542 отправился 27 декабря со станции Паромная в 17 час. 30 мин. и 28 декабря благополучно прибыл на станцию Ахтуба Рязано-Уральской железной дороги в 1 час. 45 мин.». После чего дорога была сдана в эксплуатацию, правда, при отсутствии телефонной связи, водоснабжения, станционных служебных помещений. Работы по строительству второй очереди велись всю зиму и весну 1942 г. К концу 1942 г. было завершено строительство железной дороги Астрахань-Кизляр протяженностью 344 км. Такие скоростные темпы были обусловлены тем, что ввиду активных действий немецких бомбардировщиков доставка грузов в Сталинград была под угрозой срыва.

В Астрахани скопилось громадное количество вагонов, которые пришлось выводить на трамвайные пути. Надо отметить, немцы постоянно забрасывали в степь диверсионные отряды для подрыва составов с боевой техникой и срыва строительства железной дороги. Только за июль — ноябрь 1942 г. спецслужбами Сталинградского и Юго-Восточного фронтов были задержаны 218 агентов, а Территориальным органам НКВД Сталинградской, Саратовской, Тамбовской и Астраханской областей удалось предотвратить 11 диверсий на железных дорогах, ведущих к Сталинграду. Многие жители Зензелей помнят, как 13 сентября 1942 года в поселке появилась разведгруппа танковой бригады лейтенанта Юргена Шлипа на мотоциклах и БТР. Немцы расстреляли идущий состав с нефтью. Сын инженера, строившего дорогу, Юра Москаленко, вызвал по селектору начальника стройки Э.И.Левина: «На разъезде немцы. Что делать?» Левин стал звонить командующему 28-й армией Герасименко (штаб Сталинградского военного округа находился в Астрахани — в здании суда, Советская,12). Когда немцы вошли в здание станции, зазвонил телефон. Видимо, в Астрахани хотели перепроверить сообщение мальчика о появлении врага. У переводчика Шлипа спросили, пришел ли состав из Кизляра, и сообщили, что встречный состав уже дожидается в Басах (40 км северо-восточнее). Немцы попытались вызвать его в Зензели, однако отвечали невпопад, и в Астрахани быстро поняли с кем имеют дело. Взорвав здание станции Зензели, Шлип двинулся вдоль железнодорожной насыпи к Басам. Но навстречу им уже был нотиправлен бронепоезд «Пермский рабочий» под командованием младшего лейтенанта Фишмана. Артиллеристы выпустили по немцам 29 снарядов из 76-мм орудий, и те отступили.

... Сталин понимал, что наступил момент, когда нужно любой ценой обеспечить сопротивление врагу. После падения Ростова 28 июля 1941 года он подписал суровый приказ № 227. Отныне «каждую позицию», «каждый клочок советской земли» следовало защищать «до последней капли крови». Мир поразил подвиг солдат 13- й гвардейской дивизии, сражавшихся за Сталинградский вокзал. Находясь в полном окружении, они бились до тех пор, пока не погибли все до единого. Гитлер планировал взять Сталинград к 25 июля, Саратов — 10 августа, Астрахань — 5 августа, Баку — к концу сентября. Ведь танки Гудериана нуждались в бакинском горючем. Поэтому с начала сентября 1942 г. немецкие бомбардировщики начали беспрерывно бомбить железную дорогу Урбах — Астрахань, проходящую через Западный Казахстан. В приказе по войскам Сталинградского фронта от 8 сентября 1942 г. отмечалось: «На участке Красный Кут — Астрахань — Верхний Баскунчак — Сталинград авиация противника беспрерывно держит под контролем эшелоны с войсками и воинскими грузами...» Для отражения налетов вражеской авиации были дополнительно выделены 90 истребителей, из них 60 для патрулирования на участке Красный Кут — Астрахань и 30 — на участке Верхний Баскунчак — Сталинград, шесть батарей 85-мм орудий, две батареи 37-мм орудий, восемь бронепоездов, четыре пулеметных взвода. Не надо забывать, что из центральной России на Нижнюю Волгу шли и эшелоны с эвакуируемыми предприятиями с Украины, Белоруссии и Крыма. Из Одессы была эвакуирована табачная фабрика, которая в короткий срок отладила производство табака для фронта с астраханской маркой. В Нижний Баскунчак был перемещен Перекопский химический завод. На овчинно-шубном заводе, вывезенном из Гомеля, уже к концу 1941 года было налажено пошивочное производство тулупов для бойцов Красной Армии.

Однако полностью решить задачу охраны железнодорожных путей при полном господстве германской авиации в воздухе было невозможно. Вследствие чего направляемые из тыла страны к Сталинграду войска и материальные средства приходилось разгружать из эшелонов за 250–300 км от фронта. Дальнейший подвоз грузов к переправам производился по грунтовым дорогам армейским автотранспортом, войска следовали в пешем строю. Особые трудности возникали при транспортировке грузов через реку, а также непосредственно в самом Сталинграде и южнее него. На правом берегу боеприпасы, продовольствие, фураж, горючесмазочные материалы и другие виды довольствия приходилось доставлять войскам в значительной мере вручную. Снабжение производилось непосредственно из тылов армии в полки и батальоны, минуя дивизионные тылы. Всего в период с августа по декабрь 1942 г. только на участках Астраханского отделения Рязано-Уральской железной дороги было отмечено 786 налетов.

Из воспоминаний Зинаиды Сергеевны Матвеевой (Алафиновой): «Моя мечта стать врачом не сбылась, потому что сразу после окончания 10 класса началась война. Вся молодежь Верхнего Баскунчака до самой осени работала на строительстве аэродрома за поселком. А в ноябре Владимир Павлович Миночкин и Федор Лаврентьевич Волоруев стали учить нас на телеграфистов. В мае 1942-го меня направили на станцию Джаныбек передавать поездные телеграммы. Осенью я поехала домой за теплой одеждой, но под Эльтоном попала под бомбежку. От 33 километра шла пешком, пути были разбомблены. Пришла к дому, а дома нет — только воронка. К счастью, семья осталась жива, перебралась в Шунгули. До осени 1944 года я работала телеграфисткой на 413-ом километре в землянке. Два года в стеганых брюках, фуфайке и валенках, вспоминать жутко тот холод и голод, а теперь нет такой косточки, чтобы не болела. Железная дорога стала моей судьбой, окончила техникум и до пенсии трудилась механиком в Верхне- Баскунчакской дистанции сигнализации и связи».

Наши потери были огромными, но движение к сталинградской твердыне все же оставалось достаточно интенсивным благодаря нечеловеческим усилиям железнодорожников. «Немецкие самолеты, — вспоминал Почетный железнодорожник М.В.Кошманов, — держали каждый поезд под наблюдением, и достаточно было из Астрахани выйти наливному составу, как на подходе к станции Верхний Баскунчак он подвергался бомбежке. Тогда диспетчеры решили останавливать днем наливные составы на перегонах в выемках и на станциях, а пропускать их ночью. Потом стали пропускать составы вагонами вперед, вводя в заблуждение самолеты-разведчики. Для маскировки цистерны обшивали как вагоны или маскировали под составы с лесом. Отгружали по 100 вагонов в сутки. Однажды из Астрахани прибыл шедший в Сталинград воинский эшелон. С тормозной площадки сошел главный кондуктор Богатырев. Он сказал, что семь суток стоит на тормозе без сна. Но произвести быструю замену не предоставлялось возможным. Его попросили ехать дальше. Он согласился, но... погиб при бомбежке».

Железнодорожники проявляли образцы героизма и самоотверженности. Дежурный по ст. Досанг М.Косовин не прервал работу по рассредоточению эшелона, попавшего под удар немецких бомбардировщиков, хотя в эти минуты погибла вся его семья — жена и двое несовершеннолетних детей. Машинисты В.Раевский и М.Зернов на ст. Богдо одеждой сбили пламя с двух вагонов, груженных авиабомбами, хотя состав мог рвануть у них под ногами в любую минуту. Начальник депо ст. В.Баскунчак А.Панкратов, не дожидаясь саперов, вместе с товарищами: машинистом-инструктором Верхний Баскунчак Н.А.Горявиным, машинистами П.Н.Красновым, Р.С. Ивиным и В.Мастюковым, вытащили тросом неразорвавшуюся бомбу, угодившую в котлован поворотного круга, и оттащили ее паровозом из поселка в степь, где бомба была разминирована. На самых опасных участках эшелоны сопровождали специальные аварийные команды — восстановительные отряды. Гоняя на грязных запылившихся полуторках по степи, объезжая многочисленные воронки и озера разлившейся нефти, они мчались к очередному разбомбленному участку дороги и ликвидировали последствия налетов, растаскивали горящие вагоны, спешно восстанавливали поврежденные пути. Зачастую изрешеченные пулями и осколками цистерны и паровозы спасали методом забивания деревянных пробок в отверстия и, кое-как подлатав, отправляли дальше. Нередко ремонтникам приходилось подменять погибшего машиниста в кабине паровоза, чтобы не останавливать доставку грузов. Убитых хоронили прямо возле полотна в воронках от бомб, присыпая трупы землей и песком. В состав почти каждого эшелона включались один-два пожарных вагона и цистерна с водой. Из-за нехватки времени на засыпку воронок железнодорожники восстанавливали пути зигзагами, просто обходя рытвины и ямы, а также скопления сгоревших вагонов и цистерн. Для ускорения работы на железнодорожном транспорте применяли передовые методы труда — скоростное формирование и вождение тяжеловесных составов, пробег без пополнения топлива и водой, безотцепочный ремонт вагонов, сокращенные интервалы движения поездов ниже допускаемых техническими правилами. Помимо больших потерь, возникла еще одна проблема. До начала бомбежек движение эшелонов осуществлялось участками по 80–100 км, именно такое расстояние мог без дозаправки водой и углем преодолеть паровоз. Далее на участковой станции он отцеплялся от состава и переходил на другой путь, а эстафету принимал заправленный паровоз. Первый же, пополнив запасы, прицеплял состав, следующий в обратном направлении, и вел его до следующей участковой станции. Постоянные бомбардировки сломали этот порядок. Участковые станции были разрушены, резервуары с водой разбиты, уголь сгорел. В этих условиях приходилось включать в состав эшелона два-три, а иногда и пять полностью заправленных паровозов, которые почти безостановочно вели поезда от Астрахани до станции Урбах около Саратова. Кроме того, дополнительно прицеплялись вагоны с углем, а также платформы с зенитками. Все это значительно увеличило размеры эшелонов, превратив их фактически в огромные железнодорожные караваны.

Машинист Сергей Веревейкин, в конце октября впервые отправившийся в рейс из Саратова в Астрахань, вспоминал: «Уже после станции Палласовка я увидел десятки разбитых вагонов, брошенных паровозов, стоявших вдоль полотна. Но пейзажи, открывшиеся дальше, были поистине ужасными. Станция Эльтон представляла собой сплошные развалины, не было видно ни одного уцелевшего дома или сарая, кругом зияли воронки, кучами валялись обломки вагонов, колеса, рядами стояли обгоревшие и дырявые, как решето, цистерны. Скорость движения была черепашьей, и дальше все 120 км до Баскунчака я только и видел сгоревшие поезда, разлитую нефть, горы искореженных рельсов, стертые с лица земли станции». Фактически степь на протяжении 600 км от Палласовки до Астрахани превратилась в огромное кладбище поездов. Только на станцию Баскунчак в течение октября немецкие самолеты сбросили 1374 авиабомбы разных калибров! Учительница двухкомплектной школы на ст. Сероглазово Н.П.Горянина (Н.П.Бердникова) вспоминала: «В 1942 году движение поездов: товарных и военных эшелонов — сильно увеличилось. Налеты бомбардировщиков совершались с мая месяца. Один звук самолетов приводил нас в ужас. Станция опустела, все семьи уехали в село Вольное, его не бомбили. Школа закрылась, и я оформилась на работу на I-ую дистанцию пути РУЖД табельщицей, однако чаще была на путях — рыла окопы, разбирала завалы, помогала рабочим быстрее восстановить дорогу, потому что стоящие за семафором вагоны с красноармейцами тоже подвергались обстрелам. Песок для засыпки под шпалы носили на носилках. А уже в августе 1943-го начали восстанавливать школу, и в сентябре дети пошли учиться».

За восстановление дороги Астрахань-Урбах во время Сталинградской битвы полковникам Василию Владимировичу Безвесильному, Андрею Михайловичу Авдохину Указом Президиума Верховного Совета СССР были присвоены звания Героев Социалистического Труда. Золотую звезду Героя получил и начальник станции Верхний Баскунчак Г.Г.Латунов. Звания Героя Социалистического труда в годы войны за образцовое содержание участка станции Чапчачи был удостоен Иван Иванович Наволокин — бригадир путейской бригады Астраханской дистанции пути. За активное восстановление железнодорожного хозяйства удостоился звания Героя Социалистического Труда и машинист тепловоза Верхнебаскунчакского локомотивного депо Иван Яковлевич Буков (в 1959 году. На ремонте паровозов в Астраханском ТРЗ трудился газосварщик — Герой Соцтруда Николай Алексеевич Ваксер. Более 400 железнодорожников-астраханцев были удостоены различных правительственных наград за свой ратный труд во время войны и за восстановление железной дороги....

12 сентября 1942 г. на совещании в ставке в Виннице Гитлер приказал в кратчайший срок овладеть Сталинградом, чтобы не допустить перемалывания сил вермахта на длительное время. Он исходил из того, что силы советской стороны истощены, и сопротивление на Волге имеет локальный характер.24 сентября немецкие самолеты атаковали различные цели в Южном Поволжье. Одиночный бомбардировщик сбросил 1000-кг бомбу на железнодорожную станцию Астрахань-2. Бомбардировкам подвергалась и сама Астрахань. Первый авиаудар город пережил в ночь на 28 июня 1942 г. Он длился более двух часов. Самолеты сбрасывали бомбы на переправу у Солянки и железнодорожную станцию. Пострадали и жилые кварталы. В ходе бомбежки были разрушены 19 кирпичных и четыре деревянных дома, во многих местах вышли из строя линии электропередач и водопровод. При этом действия немецких пилотов корректировались с земли: горожане наблюдали, как в воздух выстреливаются ракеты, направляющие самолеты на цель. Прямо во время бомбежки оперативно сработавшие сотрудники НКВД задержали двух сигнальщиков. Ими оказались два красноармейца, попавшие в плен в 1941 году, и вместе с еще тремя агентами заброшенные на Нижнюю Волгу. В эти дни первый секретарь Сталинградского обкома ВКП(б) Алексей Семенович Чуянов получил письмо от первого секретаря Астраханского окружкома В.А.Голышева: «Нас тут бомбами разносят к чертям собачьим. В городе пожары. Деревяшки горят. Два часа без передыху садили по переправам. Водопровод не действует. Сидим без света. Но нефтехранилища уцелели, хотя нефтяные ямы — они сверху, как зеркала».

5 сентября «Юнкерсы» из II./KG76 бомбили станции Харабали, Тамбовка и Хошеутово, нанеся им большие повреждения. Вечером 9 сентября бомбежке подверглась железнодорожная станция Богдо, пострадали около 100 человек, загорелись цистерны с нефтепродуктами и бензином. На участке между станциями Урбах и Эльтон немецкие самолеты-разведчики появлялись иногда до десяти раз за сутки, постоянно контролируя движение поездов. Тревожным днем в Астрахани стало 11 октября. Утром открыли огонь зенитки, и люди увидели в небе на большой высоте разведывательный «Юнкере». А после полудня жители внезапно услышали гул моторов и вслед за этим длинные пулеметные очереди. Затем над крышами домов промелькнули силуэты двух маленьких самолетов. Это были Bf-109 с пиковыми тузами на фюзеляже из 3./JG53, которые на бреющем полете прошли над Астраханью, обстреляв несколько улиц, 17-ю пристань, кирпичный завод, батарею 679-го ЗенАП, а также железнодорожный состав. В ходе этой штурмовки были ранены семь человек. По счастливой случайности никто не погиб.

Ежедневно 20 тыс. человек, в основном женщины и дети, с рассвета до темноты возводили защитные сооружения, перегораживали дороги, строили укрепления. Улицы города ощетинились баррикадами, противотанковыми ежами, на перекрестках и площадях появились доты с торчащими из них стволами пулеметов. Всего в Астрахани были оборудованы 1380 огневых точек и железобетонных укрытий. Огневой рубеж был в двух часах езды от Астрахани — в песках Халхуты.18 октября девять Ju-88 из KG76 совершили налет на станцию Чапчачи, сбросив на нее 90 фугасных и осколочных бомб. В результате были разрушены три здания, водяной резервуар для паровозов, 20 звеньев пути, порваны эклектические и телефонные линии связи, сгорели 22 железнодорожных цистерны и две платформы. Пожар продолжался в течение суток. Но самое удивительное, что по железной дороге продолжали двигаться не только эшелоны с нефтью и воинские составы, но и пассажирские вагоны. В течение 24 октября германская авиация одиночными самолетами и группами по шесть — десять самолетов наносила бомбовые удары по населенным пунктам Юста, Шамбой, Давена. На железнодорожную станцию Верблюжья были сброшены 32 фугасных и осколочных бомбы, а на станцию Досанг — 36 бомб. Немцы искали водонасосную станцию, которая качала воду вплоть до Верблюжьего. К счастью, не нашли, она находилась в Михайловке Харабалинского района, и сверху выглядела как обычный дом. Если бы ее разбомбили, сообщение по железной дороге было бы прервано.

24 октября над Астраханью пролетел самолет-разведчик Ju-88D. Данные аэрофотосъемки показали большое скопление на астраханском рейде нефтеналивных судов, пришедших с Каспийского моря и ожидавших раз-грузки. В результате с 26 по 31 октября бомбардировщики из I./KG100 и KG76 провели серию массированных налетов на астраханский рейд. Немецкие самолеты появлялись по ночам, перед атакой над рейдом сбрасывались осветительные бомбы. Были разрушены несколько зданий, повреждены пути и опрокинут паровоз. Стоящий во Владимировском затоне в Ахтубинске, между пристанью и нефтебазой, пароход «Сократ» с пикирования атаковали сразу четыре Ju-87. Сброшенные ими бомбы взорвались по правому борту. Капитан Кривцов сразу отдал приказ поднять якорь и идти на открытую воду. После этого пароход атаковали еще несколько бомбардировщиков, но не добились прямых попаданий. Взяв на буксир три баржи, «Сократ» отправился в рейс к Сталинграду. На следующий день в районе поселка

Цаца одиночный Не-111 на бреющем полете обстрелял караван судов из пулеметов. 28 сентября налету подверглись предприятия Микояновского района г. Астрахани. Были разрушены четыре жилых дома, убиты и ранены 15 человек. При этом сильно пострадал судостроительный завод. После чего Астраханским горкомитетом обороны было принято решение об эвакуации рабочего и инженерно-технического персонала в город Пржевальск, что на озере Иссык-Куль, с тем, чтобы там строить бронекатера. В составе Астраханского диврайона ПВО имелись только два «ночных истребителя» И-15, которые не могли противостоять этим налетам. 7 октября чудом уцелел танкер «Агамали-оглы», в трюмах которого находилось 10 тыс. т нефтепродуктов. От близких разрывов бомб на нем начался пожар, был тяжело ранен капитан А. Б. Раджабов, однако команде удалось сбить пламя, а затем буксиры отвели танкер в порт-пункт Баутино. В некоторые дни немцы по пять — семь раз атаковали скопления кораблей, производя бомбометание с небольшой высоты и с пикирования, не встречая при этом никакого активного сопротивления со стороны ПВО. В результате за шесть дней были потоплены 15 судов, сгорели и разлились около 15 тыс. т нефтепродуктов. Особое внимание обращалось на охрану железнодорожных мостов: Болдинского, Бузанского, Ахтубинского и Астраханской железнодорожной паромной переправы. Для обеспечения бесперебойных железнодорожных перевозок Астраханский ГКО принял решение о строительстве временного железнодорожного моста через Волгу, который был построен недалеко от Астрахани в 1943 г. на деревянных сваях. Ветераны-машинисты вспоминали, как они потихоньку вели составы по этому мосту, который слегка покачивался при движении. Удивительно, но даже в совершенно безнадежной ситуации, когда исход сражения на Волге был ясен, командование Люфтваффе не отказывалось от операций стратегического значения. Так, эскадра KG51 «Эдельвейс», помимо выполнения тактических задач по прикрытию отхода немецких и румынских дивизий с Кавказа и из Калмыкии, периодически продолжала наносить удары по железной дороге Астрахань — Урбах. 8 января группа Ju-88 из I./KG51 совершила очередной налет на станцию Верхний Баскунчак.

И все-таки это уже был конец войны для железнодорожников. 20 — 21 января 1943 г. состоялся пленум Сталинградского обкома ВКП(б). На подступах к городу еще шли ожесточенные бои с окруженными немецко-фашистскими полчищами, а на Пленуме уже обсуждался вопрос о восстановлении Сталинграда и городов области. Создавались ремесленные училища, утверждались планы восстановления железнодорожного хозяйства.

(Из книги к 110-летию РОСПРОФЖЕЛ (ОАО «Югполиграфиздат» ООО «Ориана», заказ 6пр от 23.03.2015. Автор Наталья Сапожникова. Фото из открытых источников).

 

Анатолий Георгиевич Злепко — руководитель дистанции сигнализации и связи на станции Нижний Баскунчак в 1941-ом занимался в аэроклубе им. Водопьянова, имел удостоверение летчика запаса, и, конечно же, мечтал попасть на фронт в качестве военного пилота. Но... друзей по клубу определили в воздушный десант, а его — сцепщика вагонов, в соответствии с Приказом Наркома обороны Сталина о закреплении железнодорожников за стратегически важным транспортом, оставили в тылу.

Работали сутки через сутки, опоздание на 5 минут грозило КПЗ, по другим поводам можно было попасть и в штрафбат. А с июля 1942 война пришла и в Баскунчак.

«Составители бригады часто трудились на станции Верхний Баскунчак, ее бомбили все светлое время дня. Помню, прячешься — лежишь за грудами искореженного железа, а осколки по нему так и гремят. Нас научили при бомбардировке рот не закрывать, чтобы не повредить барабанные перепонки.

Однажды немецкая авиация расстреляла состав с моряками, который должен был отправиться в помощь сталинградцам — вагоны даже не успели открыть и большинство ребят сгорело. В память о них на станции установлен обелиск. После чего были сделаны оргвыводы, и дежурный по станции стал базироваться в укрепленном блиндаже, а узел связи вынесли за поселок — в землянку. На станции Пост Передача был скомплектован бронепоезд из шести платформ с дальнебойными зенитными комплексами. Там же на Посту хоронили и девчонок-зенитчиц. Теперь немцы не могли летать так низко и в упор (прицельно) бомбить и расстреливать эшелоны.

Для успешного пропуска составов вокруг станции Верхний Баскунчак был построен обводной путь — с западной стороны он примыкал к станции Солончак. Основной путь приходилось восстанавливать каждую ночь, а этот (тщательно замаскированный) оставался неразбитым, и ночью по нему шли эшелоны на Сталинград.

Во время массированных авиаударов те эшелоны, что шли со станции Саратова, ночью останавливались на участках от Эльтона до Верхнего Баскунчака и разгружались с тем, чтобы войска шли к Сталинграду своим ходом. Порожние вагоны оправлялись на отстой в Нижний Баскунчак, чтобы те не мешали движению. На этой станции — в том числе, на озерных путях солесосов, на перегоне и станции Пост Озеро, стояло несколько тысяч вагонов протяженностью до 5 км. Верхний Баскунчак защищали истребители новой конструкции, базировавшиеся на степных аэродромах. Приказ Сталина был «Ни шагу назад!» — сдать Сталинград было невозможно, как невозможно и остановить работу узловой станции Нижний Баскунчак. Летчики отчаянно шли в пике, в лобовую, поэтому юнкерсы часто сбрасывали свой смертоносный груз на подходе к станции и удирали.

С ноября 1942 г. эшелоны стали разгружать и на станции Нижний Баскунчак, озерные пути освободили от вагонов, и с весны 1943 г. На промысле вновь начали добывать соль.

После разгрома немцев под Сталинградом железнодорожники еще много лет восстанавливали станционное хозяйство. От поселка Верхний Баскунчак остались только стены клуба, двух школ, баки и резервуар для воды. В 1944 было построено деревянное здание вокзала станции. Помню, приехали мы туда в недострой на дежурство, а ночью случилась оттепель — полил дождь — валенки и телогрейки намокли так, что в них хлюпала вода, но никто не ныл. Мы жили одним желанием: все для фронта, все для Победы!«

 

Тамара Степановна Алебастрова: «Пострадавшие паровозы восстанавливали в полуразрушенном депо станции Верхний Баскунчак. Специалистов катастрофически не хватало. Тогда руководители депо решили создать бригаду из подростков. Так в помощь слесарям поступило 13 ребят — я была старшей, мне исполнилось 16 лет. Учеба шла скоростными темпами, и уже в феврале 1943-го мы стали самостоятельными специалистами, слесарями четвертого разряда по ремонту паровозной арматуры. Не помню, чтобы кто-то из нас — полураздетый, голодный, грязный, не выспавшийся — жаловался. В воскресенье профсоюз и партком объявляли воскресник: мы очищали от цемента кирпичи, били камень на щебень, чтобы пустить их на восстановление здания депо. В столовой кормили мамалыгой и лепешками из чилима. Более половины зарплаты отдавали на государственный займ — для восстановления разрушенных городов».

«Нас, 9 девчат, после окончания железнодорожного училища № 2 в Актарске в 1942 году, направили на станцию Верхний Баскунчак по-мощниками машинистов. Я попала на паровоз ОВ 4464 к Дмитрию Поликарповичу Штефанову. Работали по двое: одна чистит топку, другая — поддувало. Уголь был плохой, много шлака. Было так трудно, что кое-кто из девчат не выдержал и вернулся в Актарск, где их осудили по закону военного времени как дезертиров и отправили на рыбные промыслы, а там было не легче.

В 1946 году я была награждена Знаком «Отличный паровозник».

 

Нина Сергеевна Гриценко начала трудовой путь в марте 1942 года электросварщицей в паровозном депо станции Астрахань-II (тогда Рязано-Уральской железной дороги).

«Главным образом мне приходилось днем и ночью „латать“ бронепоезда — заваривать дыры, приваривать поручни и подножки. Станцию по 10 раз на день бомбили юнкерсы, однажды бомба попала в поворотный круг, убив одного железнодорожника и ранив нескольких товарищей. Поскольку бригад на паровозах не хватало, меня и других сварщиков перевели в ученики помощников машинистов. Сменяемость (на маршруте Астрахань-Верхний Баскунчак) подразумевала 6 часов, приходилось работать и за кочегара, и мы так уставали, что не оставалось сил дойти до бригадного дома в Верхнем Баскунчаке. Просто падали в траву возле железнодорожного полотна и тут же засыпали. По утрам мимо нас, спящих, по тропинке шли на работу люди, и, наверное, удивлялись: женщина на паровозе!»

 

Иван Иванович Наволокин начал работать на околотке (подразделение путевой дистанции) в 7 км от Чапчачей еще в 1910 году. Когда началась Великая Отечественная путеец Наволокин работал на полустанке Миражный. Нелегкая это была работа: обход путей, плановые и предупредительные ремонты, борьба со снежными заносами зимой, работа под палящими лучами солнца летом, но он любил этот понятный и осязаемый труд во благо людей. «Теперь на запад шли эшелоны с грузами для войны. Стояли на платформах зачехленные орудия, танки. В теплушках ехали ребята, молоденькие, еще мальчики. С запада шли эшелоны с ранеными. Все чаще и чаще стали появляться над полустанком вражеские самолеты. Они пока еще не бомбили, а рыскали в небе, что-то высматривая, а иногда „на бреющем“ осыпали полустанок градом пуль. Вскоре сюда прибыли зенитчики: веселые, бесстрашные ребята. Установили неподалеку от казармы орудия. Жизнь началась тревожная. Чаще по ночам в небе неожиданно возникал гул. Резали тьму лучи прожекторов. Беспрерывно бухали зенитки. Вздрагивало все вокруг: и дома, и деревья, и земля. Случалось, и нередко, бомбы падали на пути, и тогда жители полустанка все выходили на их восстановление. Помогали и зенитчики». Так описывал труд астраханских железнодорожников в 1941-1943 гг. автор книги «Делать жизнь с кого». В годы военного лихолетья Иван Иванович восстанавливал поврежденные вражескими снарядами пути. Рельсов не хватало. Вместе с подартельным Семеном Мамонтовым Иван Иванович вырубал из искореженных взрывом железных станин сохранившиеся куски, скреплял их в своей самодельной кузнице и снова пускал в дело. Не хватало и шпал. На них пришлось извести не одну деревянную постройку полустанка. В те дни управление пропаганды ЦК ВКП(б) и Политуправление НКПС опубликовали «Памятку агитатора». В ней говорилось: «Товарищ, помни! Задержка на сутки одного вагона означает, что фронт своевременно не получит 700 тысяч патронов, или 5000 снарядов, или 20 тонн муки, которой бы хватило для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий».

Дома Наволокин почти не бывал. И если приходил, то не для отдыха, а чтобы обновить инструмент, добрать нужный материал, взять провизию. Работал днем и ночью. Знал — от пропускной способности полустанка зависит и судьба западного берега Волги — Сталинграда. Иногда жена Прасковья Александровна упрашивала мужа: «Отдохнул бы малость». На что Иван Иванович неизменно отвечал: «Я тоже, мать, боец Сталинградского фронта». И вот пришел день, когда радио разнесло победную весть. Враг потерпел поражение под Сталинградом«. Случился поворотный момент войны.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «...за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени»Ивану Ивановичу Наволокину было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».

После войны Иван Иванович Наволокин работал в должности бригадира пути. Планово- предусмотрительный ремонт дороги производила семейная бригада Наволокиных, в которую вместе с Иваном Ивановичем вошли и его дети: Петр, Матвей и Анна. В семье Наволокиных всегда помнили последние слова Ивана Ивановича: «Если бы мне сказали: проживи вновь свои шестьдесят восемь лет,- я бы опять выбрал беспокойную судьбу путевого рабочего».

Прочитано 1675 раз
 

Подписаться на новости

 

Скоро в Ахтубинске

Нет событий